어느 분야에서나 마찬가지겠지만 서로 상충되는 가치를 양립시키는 것은 ‘도전’과 ‘혁신’으로 표현되고는 한다. 자동차 산업에서도 이 대표적인 상충되는 가치로는 성능과 경제성을 꼽을 수 있겠는데, 최근 시장의 전반적 흐름은 이 중 ‘경제성’에 무게를 두는 모습을 찾아볼 수 있다.

특히 최근 시장에서 인기있는 차종들은 예외없이 이 ‘경제성’에 무게를 두는 것을 쉽게 확인할 수 있다. 경제성에 무게를 둔 다운사이징과 하이브리드 구동계로의 흐름은 이런 경제성에 무게를 둔 움직임을 잘 보여 주는 사례일 것이다. 더 작은 엔진으로 연비를 쥐어짜고 효율이 떨어지는 구간에서는 하이브리드 구동계를 사용하면서, 과격한 움직임을 시도하면 ECU를 통해 어느 선 이상은 거부하는 최근의 차는 안전하고 경제적이겠지만 성능과 달리는 재미 면에서는 아쉬움을 남기기도 한다.

2014년 제네바 모터쇼에서 최초 공개되고, 2015 서울 모터쇼를 통해 국내에 첫 선을 보인 ‘골프 GTE’는 폭스바겐의 대표 모델 골프의 플러그인 하이브리드 모델이다. 한 모델 안에서 다양한 개성을 갖춘 골프 라인업에서 GTE는 운전의 재미와 강력한 성능, 뛰어난 경제성과 실용성 등을 갖추고, 플러그인 하이브리드의 새로운 면모를 제시한다. 특히 ‘GT’ 계열 라인업의 성격까지 갖추면서 하나의 차량에서 세 가지 성격을 만나볼 수 있는 것이 특징이다.

■ ‘GT’와 ‘플러그인 하이브리드’의 어색하지만 익숙한 만남

▲ 언뜻 보면 평범한 골프지만 세세한 디테일에서 ‘블루’ 포인트가 있다.

▲ 기존 차량과 위화감이 느껴지지 않는다는 것도 장점.

골프 GTE는 가솔린 엔진 기반의 GTI, 디젤 엔진 기반의 GTD에 이은 세 번째 골프 GT 시리즈 모델로, 지금까지 골프 GT 시리즈에서 기대할 수 있는 달리기 성능을 기대할 수 있는 역설적인 성격의 플러그인 하이브리드 모델이다. 이에 외관 디자인은 기존 GTI, GTD의 스포티함을 이어 가지만, 폭스바겐 전기차의 시그니처인 C-형태 주간 주행등, 라디에이터 그릴과 헤드라이트의 스트라이프 등의 포인트 컬러가 조금 바뀐 정도로 외관 디자인을 손봤다.

전반적인 실내외 디자인의 포인트 컬러는 친환경, 경제성을 상징하는 ‘블루’다. 헤드라이트는 e-골프와 마찬가지로 LED 듀얼 헤드라이트가 기본으로 탑재되며, 리어 라이트 등 주요 광원에는 LED 가 적극적으로 사용되었다. 외부 디테일은 GTI, GTD와 같은 모습을 가지는데, 사이드 멤버 트림과 사이드 플랩이 있는 루프 스포일러는 GTI, GTD와의 또 다른 공통점을 가지며, 크롬 듀얼 배기 테일 파이프는 골프 GTD와 비슷한 디자인을 가진다.

실내 디자인 또한 익숙하다면 익숙한 골프 GT 모델들의 레이아웃을 그대로 가져가지만, 블루 색상으로 포인트를 주어 차량의 정체성을 강조했다.

또한 익숙함 속에서 GTE만의 특징을 찾는다면 센터페시아의 터치스크린을 꼽을 수 있는데, 이 터치스크린에서는 주행거리 모니터, 에너지 흐름 모니터, 무공해 통계, e-매니저 등의 기능을 갖추고 있다. 또한 계기판에서는 타코미터가 있던 자리에 하이브리드에서는 익숙한 파워미터가 자리하고, 타코미터는 파워미터 아래에 조그마하게 자리잡았다.

▲ 골프 GTE 하이브리드 구동계의 주요 제원

골프 GTE의 구동계는 150마력의 1.4TSI 엔진과 102마력의 전기 모터를 함께 사용하며, 이 둘을 함께 사용할 경우 시스템 출력은 204마력에 달하고, 전기 모터와 통합된 6단 DSG로 두 구동계를 묶었다. 전기 모터는 고압 리튬 이온 배터리를 사용하며, 8.7kWh 용량을 가지고 액체 냉각 시스템을 채용해 뒷좌석 앞쪽의 차량 바닥 아래에 위치한다. 이 배터리는 차량을 무겁게 만들기도 했지만, 무게 배분 면에서는 오히려 더 유리한 조건을 만드는 양면성을 가졌다.

변속기는 하이브리드를 위해 특별히 개발된 3개의 클러치가 적용된 6단 DSG다. 이 DSG에 추가된 분리 클러치는 코스팅 단계와 비슷하게 TSI를 주행중인 프런트 액슬로부터 분리할 수 닫을 수 있도록 해, 전기차 특유의 감속감이 없다. 또한 폭스바겐은 전기 모터를 기어박스 하우징에 통합시켰으며, 전반적으로 컴팩트한 파워트레인을 채택해 실내 공간의 희생 없이 모든 시스템을 탑재했다. 또한 무게도 모든 부품을 다 탑재한 기본 버전 GTE의 경우 1,524kg 정도다.

골프 GTE는 완전 전기구동 모드인 ‘E-모드’, 스포티한 성능을 위한 ‘GTE 모드’, 하이브리드 오토, 배터리 충전, 배터리 정지 등의 모드를 갖추고 있으며, 이 중 E-모드와 GTE 모드는 버튼 하나로 변환할 수 있다. 이 외에도 변속기에서도 배터리 재생 강도를 가변적으로 조절할 수 있는데, 일반적인 D 모드에서는 코스팅 모드가 기본이지만, B 모드에서는 배터리 재생 강도가 높아지며 여타 전기차 등에서 느껴지는 감속감이 나타난다.

‘E-모드’에서는 엔진의 개입 없이 배터리와 전기모터로만 구동되며 최대 130km/h 속도를 낼 수 있고, 주행 가능한 최대 거리는 50km 정도다. 또한 ‘GTE 모드’는 가속 페달, 기어박스, 스티어링 특성과 TSI 엔진의 성격 등이 성능 중심으로 변하며, 엔진과 전기 모터를 함께 사용해 적극적으로 출력을 끌어낸다. 이 때 나오는 성능은 최대 출력 204마력과 최대 토크 35.7kg.m, 0-100km/h 는 7.6초로 GTD의 7.5초에 거의 육박할 정도다.

▲ 1.4 TSI 엔진과 배전계, 알터네이터가 엔진룸에 빽빽이 들어갔다.

골프 GTE의 4기통 16밸브 1.4 TSI 엔진은 5,000rpm 초반에서 150마력의 최대출력을 내며, 최대 토크는 1.600~3.500rpm에서 25.5kg.m을 내는데, 최대 출력이 나오는 지점은 가솔린 엔진임을 생각하면 다소 낮은 지점에 설정되어 있다. GTE에 이 엔진을 사용한 이유로는 몇 가지를 꼽을 수 있겠는데, 작은 배기량에 기인하는 작고 가벼운 유닛, 전기 모터의 어시스트 등까지 고려했을 때 충분한 성능, 경제성 등을 두루 고려한 것으로 보인다.

또한 GTE의 TSI 엔진에는 GTE의 특수한 운영 상황을 위한 몇 가지 개선점이 적용되었다. 오랜 시간 사용되지 않는 경우를 감안해서는 메인 로드 및 연결 로드 베어링의 폴리머 코팅, 피스톤 링에 적용된 특별한 코팅, 베어링 쉘과 피스톤 플레이 등의 변경 등이 이에 해당된다. 또한 효율 개선을 위해 열관리 부분에서 2-루프 쿨링 시스템을 적용했으며, 배기 매니폴드의 정교한 디자인을 통해 컴팩트한 싱글스크롤 터보차저 적용 등으로 효율을 극대화했다.

상황에 따라 선택적으로 사용되는 엔진을 가지는 하이브리드 환경에서는 엔진의 시동 유무에 따른 이질감 등도 중요한 요소다. 골프 GTE는 일반 가솔린 엔진을 사용하지만 작은 배기량의 고출력 엔진을 조합해 소음과 진동의 발생을 줄이고, 이마저도 다양한 방음재와 진동 관련 대응책으로 체감을 줄였다. 덕분에 일반 하이브리드 모드 주행시 엔진 시동이 걸리는 경우 소음과 진동도 크게 거슬리지 않았으며, 주행 전반에서 엔진 소음 측면은 여타 모델보다도 더 조용했다.

▲ GTE의 하이브리드 모드는 다양한 성격의 주행 모드를 제공한다.

골프 GTE의 하이브리드 시스템은 플러그인 하이브리드 컨셉으로 디자인되었는데, 이는 배터리 충전의 적극성 측면에 영향을 준다. 엔진 뿐 아니라 외부에서 충전이 가능한 만큼, 전기차나 하이브리드 모델 대비 기본적으로는 배터리 충전에 소극적이기 때문이다. 이는 일반 드라이브 모드에서 타력 주행시 충전 없이 코스팅 모드로 들어가는 데서 느낄 수 있는데, 하이브리드나 전기차처럼 적극적인 에너지 회수를 위해서는 변속기에서 B 모드를 별도로 마련해 선택할 수 있게 했다.

GTE에 탑재된 102마력의 전기 모터는 정지상태에서부터 33.7kg.m의 순간 최대 토크를 발휘해 출발시 높은 발진 성능을 제공한다. 이 모터는 최대 7,000rpm의 성능을 가지며 6단 DSG와 함께 컴팩트 모듈을 형성한다. 전기 모터는 해제 클러치의 듀얼 매스 플라이휠과 DSG 사이에 설치되며 전력전지가 모터의 토크와 속도를 조절한다. DSG의 각 클러치 인풋 토크는 구동 클러치 각각 30.6kg.m, TSI 해제 클러치는 35.7kg.m으로 설정되어 있다.

차량 바닥 아래에 위치한 리튬 이온 배터리는 8개 모듈 구성이며, 각 모듈은 12개 셀을 가지고 총 배터리 용량은 8.7kWh다. 배터리는 관리 컨트롤러를 통해 관리되고, 3개 개별 냉각 루프의 액체 냉각 구성을 가지며 폭스바겐은 이 배터리에 8년 16만km의 무상 보증을 제공한다. 또한 이 배터리는 엔진을 통한 충전 이외에도 외부에서 플러그인 형태로 충전할 수 있고, 완전 방전상태에서 완충까지 2.3kW AC로 3시간 45분, 3.6kW 월박스나 공공 충전소에서는 2시간 15분이 걸린다.

■  골프답지만 여타 골프와는 다른 골프 GTE

▲ 계기판은 하이브리드 위주의 구성으로, RPM 확인은 가능하지만 쉽지 않다.

아크로팬은 4월 21일 골프 GTE의 미디어 시승회에 참석, 골프 GTE의 시승을 진행했다. 시승 코스는 서울을 출발, 시내를 통과해 파주 출판단지를 거쳐 오는 코스로 나름대로의 급경사, 와인딩 코스와 정체되는 출근 시간대 도심주행에서 e-모드와 하이브리드 모드, 자유로와 제 2자유로에서는 GTE 모드를 통해 고속주행에서의 성능을 확인할 수 있는 코스 구성이다. 한편 시승차에서는 옵션으로 선택 가능한 18인치 휠이 장착되어, 스포츠 주행에서의 성능이 보강된 것이 특이점이다.

실내에 오르면 익숙하다면 익숙하고 심심하다면 심심할 7세대 골프의 그 디자인이 운전자를 반긴다. GTI나 GTD처럼 GT 시리즈 특유의 디자인이 가미되어 있지만 익숙하다면 익숙할 실내 디자인이다. 계기판을 들여다 보면 이 차가 하이브리드구나 하는 느낌이 드는데, 타코미터 위치에 시스템 출력을 보여 주는 파워 미터가 있으며, 타코미터는 파워 미터 밑에 눈에 잘 들어오지도 않을 정도로 작게 있다. 그나마 이게 남아 있는 이유는 GT 시리즈라서 그런가 보다 싶기도 하다.

하이브리드 구동계가 있는 만큼 GTE는 ‘시동’이 아니라 ‘전원’이 더 어울릴 거 같다. 전기계통이 준비되면 바로 출발할 수 있으며, 계기판에는 ‘Ready’가 표시된다. 엔진이 돌지 않기 때문에 차 안에서는 진동이나 소음이 없이 평온함이 유지된다. 그리고 이 상태에서 출발하면 차는 미끄러지듯이 나아가는데, 엔진이 돌지 않으면서도 매끄럽게 앞으로 나아가는 느낌은 전기차에서 느낄 수 있는 매력이기도 하다.

▲ 모터 구동시에 디스플레이는 이렇게 나온다. 최대 주행거리는 약 50km.

GTE는 완전 전기 구동만으로 운행되는 ‘e-모드’, 엔진을 함께 사용하는 ‘하이브리드 모드’를 선택해 사용할 수 있으며, ‘e-모드’에서는 약 50km 정도의 주행이 가능하다. 짧다면 짧을 수도 있지만 이는 멀게는 수원에서 서울 강남, 강북 주요 지역까지 편도로 갈 수 있을 정도의 거리이며, 서울 안에서는 출퇴근 모두를 전기 구동으로 해결해, 충전은 집이나 회사 중 한 군데서만 한다고 해도 엔진을 쓰지 않고 다닐 수 있을 정도다.

e-모드에서는 전기모터 시스템 출력만을 온전히 사용할 수 있으며, 언제나 사용할 수 있는 최대토크와 함께 DSG의 빠른 변속으로 부드럽고 매끄러운 느낌의 주행이 가능하다. 특히 e-모드로 주행하면서 가장 뿌듯할 때는 정차 시간이 많은 도심과 가파른 언덕을 오를 때인데, 특히 가파른 언덕을 숨차하는 기색도 없이 가뿐히 차고 오를 때는 정말 공짜로 언덕을 올라가는 느낌이다. 내리막에서는 B모드를 쓰면 회생제동을 통해 충전과 감속을 동시에 해결할 수 있어 언덕길의 에너지 소비를 만화할 수도 있다.

물론 기본적으로 GTE는 플러그인 하이브리드고, 전기차만큼은 에너지 회생에 적극적이지 않다. 이는 기본 D모드가 코스팅 모드 설정인 데서도 확인할 수 있다. 기본 하이브리드 모드에서도 GTE는 배터리 충전에 그리 적극적이지 않은데, 이는 플러그인 충전을 감안해 내연기관의 효율을 극대화하기 위한 설정일 것이다. 물론 이는 센터페시아의 스크린에 있는 상태 설정을 통해 쉽게 바꿀 수 있다.

▲ 변속기 주위에서는 차량의 성격을 빠르게 바꿀 수 있도록 했다.

하이브리드 모드에서는 엔진을 함께 사용하며, 엑셀레이터에서 시스템 출력의 30% 이상을 호출하는 경우 엔진이 시동되어 동력을 전달한다. 물론 이 때 전통적인 가솔린 차량처럼 RPM 조절을 인위적으로 세밀하게 하기는 쉽지 않으며, 부하가 떨어지는 경우 설정에 따라서는 그냥 엔진이 꺼지게 된다. 그리고 시스템 출력을 꽤나 당겨 쓰더라도 RPM은 그리 많이 오르지도 않으며, 주로 넓은 최대토크 영역대를 집중적으로 활용해 경제성을 극대화하고 있다.

꽤나 감탄스러운 점으로는 주행 중 엔진 시동에 있어 그 시점을 운전자가 소음이나 진동 등으로 눈치채기 까다롭다는 것이었다. 이는 배기량과 소음, 진동이 비교적 작은 1.4 TSI 엔진과 함께 엔진룸 등에서의 방음, 방진 대책 등이 효과를 본 것으로 보인다. 덕분에 GTE는 주행 내도록 엔진이 돌더라도 여타 모델들보다 엔진 소음 등이 적다는 장점을 얻었지만, GT 라인업이라는 것을 생각하면 사운드 제너레이터로도 다소 소리에서 느껴지는 박력이 떨어진다는 아쉬움도 함께 얻었다.

하이브리드 모드에서 차량의 거동은 TSI, TDI 모델들과 비교해서도 꽤나 느긋하다. 모터 구동으로만 가는 30% 시스템 출력이면 사실 가속을 제대로 마치지 못할 정도고, 조금 가속하면 여지없이 엔진이 켜졌다가 조금 기다렸다가 꺼지는 것을 반복하고, 전체적으로도 에너지 효율을 위해 운전자를 기다리게 만드는 부분이 있다. 하지만 이 차량의 성격 중 하나가 경제성을 강조하는 ‘플러그인 하이브리드’라는 것과, 이 답답함이 GTE의 전부가 아니라는 것에서는 문제될 것이 없다.

▲ GTE 모드는 기대가 컸던 것 때문인지 아쉬움도 조금은 느껴졌다.

GTE 모드에서는 전기 모터와 엔진을 동시에 동력원으로 사용해 최대 시스템 출력 204마력, 최대 토크 35.7kg/m을 내며, 전기 모터에서 내는 출력과 토크 보조를 통해 가속에서 즉각적인 반응을 낼 수 있는 것이 장점이다. 하지만 이 즉각적인 토크 반응은 저속에서 중저속 정도까지에서나 제대로 느낄 수 있으며, 80km/h 정도에서 GTE모드로 킥다운할 때 가속 반응은 GTD보다도 다소 늦는 듯한, 다소간의 지연이 느껴지는 것이 아쉬웠다.

물론 이런 지연의 느낌은 저부하 크루징에서 급작스러운 변화에 대응하기 위해 동력원이 여러 번 바뀌는 과정에서의 결과로도 생각된다. 아예 수동변속 모드에서 패들시프트로 두 단정도 내리고 나서 가속을 시작하면 답답함이 꽤나 사라지기 때문이다. 이 때 변속기의 조작 반응성은 DSG답게 여타 변속기에서 볼 수 있는 머뭇거림 없이 일단 바로 대응하는지라 답답함 등도 없지만, 변속 타이밍을 잡기 위한 기준이 되는 타코미터를 확인하기가 어려운 것이 아쉽다.

고속 주행에서 GTE는 GTI, GTD와 비교해 다소 무거운 중량이 움직임에서 느껴지지만, 밸런스 측면에서는 뒷 차축 근처의 배터리 덕분에 오히려 더 나은 느낌이 들기도 한다. 서스펜션 설정 등에서는 GTI보다는 조금 더 부드러운 느낌으로, 고속화도로의 노면에서 느껴지는 불편함을 적당한 수준에서 걸러주며, 하체와 타이어 등에서 느껴지는 안정감도 다소 늘어난 차중의 느낌은 있지만 여느 때의 골프 GT 시리즈에서 느껴지던 수준의 훌륭함을 느낄 수 있었다.

하지만 전혀 예상하지 못한 노면과 스티어링의 이질감은 당황스러웠다. GTE는 GTI 등에서 쓰는 락투락 2회전의 스티어링 시스템과 함께 속도감응 피드백과 직진 보조 등 다양한 전자식 보조 기능을 갖추고 있는데, 이들 보조 기능들에서 꽤 큰 이질감이 느껴진다. 중립에서는 유격이 느껴지고 완만한 고속 코너에서는 이 보조 기능의 피드백 영역과 겹쳐 양 옆으로 툭 하고 넘어가는 듯한 느낌이나, 고속 코너링에서 몸의 느낌과 스티어링의 피드백간의 이질감은 꽤 낮선 느낌이다.

■ 하이브리드 차량의 성격에 대한 새로운 해석

골프 GTE는 지금까지의 하이브리드 차량에 대한 선입견을 벗어나는 독특한 성격을 가지고 있으며, 비슷한 다양한 시도 중에서도 모범이 될 만한 사례로 볼 수 있을 것이다. 특히 소형 고출력 모터를 가지고 고성능 주행을 보조하는 시스템 구성은 최근의 엔진 다운사이징 추세와 더불어 다양한 시너지 효과를 기대할 수 있는 부분이기도 하며, 이를 기존 플랫폼 기반에서 쉽게 구현한 것은 하이브리드 차량의 설계 등에 있어서도 모범 사례로 꼽을 만 한 부분이다.

이 차량의 큰 의미로는 서로 완전히 상반되는 시스템과 기대되는 가치들을 하나의 차량 안에서 완전히 양립시킬 수 있었다는 것이다. 모터 구동의 플러그인 하이브리드로 경제성을 찾고, TSI 엔진과 모터를 함께 구동시켜서 성능을 극적으로 높이는 이 구성은 ‘달리기 성능’을 우선 가치로 하는 GTE라서 가능한 것이 아닌가 싶을 정도다. 또한 두 가지 구동계와 세 가지 구동 성격을 하나의 차량에서 어색함 없이 소화하는 이 모습은 골프라서 가능한 게 아닌가 싶다.

물론 이 차량을 국내에서 만나보려면 몇 가지 현실적인 문제를 극복해야 할 것이다. 첫 번째는 플러그인 하이브리드에서의 연비 인증 기준인데, 완전 전기차 구동이 가능한 만큼 기존 기준으로는 측정 자체가 아주 애매해진다. 또 다른 부분은 가격 측면인데, 유럽 현지 가격은 36,900유로로 GTI, GTD보다 조금 더 높은 수준으로 책정되어 있다. 이 부분은 경제성을 추구하는 소비자에게 부담이 될 수도 있을 것이지만 세 가지 개성을 모두 잡고자 한다면 납득이 되기도 한다.

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