자동차의 본질이 잘 달리고, 잘 서고, 잘 도는 것이라고 하지만, 이를 현실과 타협하며 만족스럽게 채우는 것은 쉽지 않다. 또한 자동차를 타는 사람들마다 자신들만의 목적이 있는 만큼, 모든 차들이 이를 도외시하고 주행 성능만을 추구할 수도 없다. 덕분에 많은 브랜드에서, 강력한 엔진과 탄탄한 서스펜션을 조합한, 달리는 재미에 치중한 스포츠 모델들은 특별한 의미를 가진다.

그리고 이 스포츠 모델 중에서도 소형급 섀시의 가벼움과 적당한 엔진, 그리고 스포츠 서스펜션 등을 조합해 스포츠 주행 성능과 일상의 편의성을 어느 정도 양립하는 핫 해치나 스포츠 쿠페는 젊은 운전자들의 현실에 가까운 꿈이기도 하다. 일반적인 해치백이나 세단 모델과 비교해 차량 크기에서 오는 편안함과 유용함, 경제성을 약간만 접고 들어가면, 이들에게서 얻을 수 없는 ‘달리는 재미’라는 원초적인 즐거움을 누릴 수 있기 때문이다.

폭스바겐의 ‘뉴 시로코 R-Line’은 스포츠 쿠페에서 요구되는 ‘운전의 재미’를 위한 높은 운동 성능과 뛰어난 경제성을 양립하는 재미있는 모델이다. 이 모델은 컴팩트한 사이즈의 2도어 쿠페 디자인에 스포츠 성격 가득한 서스펜션과 타이어를 조합해 비주얼과 운동 성능을 갖추었다. 여기에 고효율의 직렬 4기통 디젤 터보와 검증된 DSG 변속기를 조합, 높은 동력성능과 경제성을 높은 수준에서 양립해 냈다.

■ 내/외부에서 다듬어진 스포티한 성격

▲ 디자인의 전체적인 틀은 유지하면서 디테일을 다듬은 신형 시로코 R-Line

▲ 후면부 디자인도 기존 디자인을 좀 더 다듬고, 디테일을 보강했다.

3세대 시로코를 업그레이드한 이번 신형 시로코 R-Line은 독창적인 실루엣과 스포츠 쿠페의 디자인을 새롭게 정의한 시로코만의 비율은 그대로 계승하면서 전면부와 후면부의 디자인은 더욱 날카롭게 다듬어 특유의 카리스마를 더욱 강화시켰다. 전면부는 더욱 넓고 낮아 보이는 효과를 극대화하면서 새로운 헤드라이트 및 R-Line 범퍼가 결합되어 날렵하고 선명한 스포츠카의 캐릭터를 완성했다.

프론트 그릴에 배치된 R-Line 배지는 평범한 스포츠 루킹 모델로 보일 수 있는 시로코에 특별한‘고성능‘ 측면의 개성을 부여하는 중요한 역할을 한다. 또한 신형 바이제논 헤드라이트와 LED 주간 주행등, 그리고 보닛에 통합된 3중 블랙 에어로다이내믹 블레이드 등 새로운 디자인 요소들은 강인한 이미지와 역동적인 존재감을 부각시킨다.

후면부 디자인은 직선의 미학을 새롭게 해석하고 다듬어진 스타일리시한 뒷모습을 자랑한다. 넓고 예리한 형태로 업그레이드된 스모크드 LED 테일 램프와 테일 게이트, 블랙 컬러의 리어 디퓨저가 조화를 이뤄 차체를 더욱 당당하고 낮아 보이는 효과를 배가시켰다. 또한 새롭게 디자인된 R-Line 리어 범퍼와 리어 스포일러는 강력한 성능을 지닌 스포츠 쿠페임을 각인시킨다.

▲ 스포츠 인스트루먼트 패널은 상당한 시각적 즐거움을 준다.

인테리어 부분에서 가장 독특한 개성을 가진 부분은 스포츠 인스트루먼트 패널의 존재다. 오리지널 시로코에서 영감을 받은 스포츠 인스트루먼트 다이얼이다. 오일 온도계와 터보 부스트 게이지, 그리고 크로노미터로 구성 되어있으며, 센터 콘솔 상단에 위치해 시각적인 독창성을 과시하는 한편, 고성능 스포츠 쿠페의 성격과 운전자에게 시각적 즐거움과 추가적인 정보 제공의 다양한 역할을 담당한다.

대시보드 전체적으로는 강렬한 수평라인으로 끊김 없이 연결되면서 고급스러우면서도 강렬한 이미지를 연출한다. 내비게이션 시스템을 감싸고 있는 에어 노즐 패널과 센터 패널은 ‘티타늄 실버’ 컬러로 처리되면서 대시보드 중앙에 안착한 느낌을 줘서 안정감을 줌과 동시에 폭스바겐 고유의 정교하면서도 고급스러운 인테리어 품질을 다시 한번 확인시켜준다.

운전석 계기반은 7세대 골프 GTI와 GTD에 도입됐던 튜브관 형태로 디자인 되었으며, 다양한 그래픽을 담아내면서 알루미늄으로 감싼듯한 우아함을 동시에 갖췄다. 스티어링 휠은 골프 GTI에서 따온 D컷 형태의 스포츠 스티어링 휠이 채택되었으며, 스포티한 이미지를 위한 스포츠 스티어링 휠이나 알루미늄 도어 스커트 플레이트, 스포츠 시트 헤드레스트, 천연 가죽 마감된 기어노브 및 핸드브레이크 레버 등까지 R-Line의 스포티함과 프리미엄 퀄리티를 담았다.

▲ 출력이 올라간 2.0 TDI 엔진과 검증된 6단 DSG가 조합되었다.

신형 시로코 R-Line에는 4기통 터보 직분사 디젤 엔진인 2.0 TDI 엔진이 더욱 개선되어 장착되었으며, 더블 클러치 방식의 6단 DSG 변속기와 결합되어 강력한 성능은 물론 변속충격이 거의 없는 부드러운 주행질감을 자랑한다. 여기에 연료효율성을 높이기 위해 스타트-스톱 시스템과 브레이크 에너지 회생 기능이 더해져 뛰어난 경제성을 자랑하는 것도 특징이다.

7세대 골프 GTD에도 장착되어 이미 그 성능이 검증된 184마력 2.0 TDI 엔진은 이전 세대보다 14마력 높아진 출력과 함께 최고출력이 나오는 대역도 더 낮아졌다. 최고 출력은 기존 4,200rpm보다 낮은 3,500~4,000 rpm에서 뿜어져 나오기 때문에 강력한 성능을 보다 편안하게 끌어낼 수 있으며, 38.7kg.m의 최대 토크 역시 1,750 ~ 3,250 rpm의 넓은 엔진회전 영역에서 꾸준하게 전달되기 때문에 중저속에서 탁월한 순간가속력을 발휘한다.

이런 특성 변화를 통해 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 7.5초로 이전 모델 대비 0.4초가 단축됐다. 안전최고속도 역시 228km/h로 향상됐다. 뿐만 아니라, 리터 당 14.8km의 복합 연비와(도심: 13.3 / 고속: 17.1) 133 g/km에 불과한 이산화탄소 배출량, 유럽의 최신 환경규제인 유로6를 만족시키면서 성능과 경제성 양쪽을 모두 만족시킬 수 있게 했다.

▲ 높은 주행성을 위한 18인치 휠과 광폭 타이어를 기본 장착.

신형 시로코의 러닝기어는 ‘스포츠 섀시’라는 이름에 걸맞도록 다양한 부분에서 개선되었다. 전륜의 맥퍼슨 서스펜션, 멀티링크 후륜 서스펜션은 스포티함과 안락함이라는 두가지 과제를 모두 만족시킨다. 또한 전륜 차폭과 후륜 차폭이 1,569mm 및 1,575mm로 서로 상이하며, 후륜은 동급 최고 수준의 넓은 차폭을 갖춰 최상의 주행안정성을 제공하는 한편 스포티함을 더하는 효과까지 갖추고 있다. 타이어는 235/40R18을 기본으로 갖추어, 높은 주행성을 뒷받침한다.

신형 시로코는 또한 동급 세그먼트 내 최상의 안전 패키지를 제공한다. 안전을 위한 장치로는 전 후방 파크 파일럿, 언덕 밀림방지 시스템(Hill Hold Control), 6개의 에어백과 최적화된 전면 헤드레스트, 목뼈 손상 방지를 위한 통합형 뒷좌석 헤드레스트, ABS(Anti-lock Brake System), ASR(Anti-Slip Regulation), BAS(Brake Assist System) 등이 적용되었다. 이 외에도 스타트-스탑 기능과 에너지 회생 기능을 적용한 블루모션 테크놀러지, 동적 코너링 라이트는 커브 길에서 스티어링 휠의 움직임에 따라 헤드램프의 방향을 제어해 최적의 가시성을 확보한다.

전자식 주행 안정화 컨트롤(ESC, Electronic Stability Control) 에는 코너링 시 바퀴마다 걸리는 제동력을 다르게 조정해 주행 안정성을 높여주는 XDS(전자식 디퍼렌셜 록)이 기본 적용되어 주행 중에 운전자가 예상치 못한 상황이 발생할 경우 즉각적으로 개입, 최상의 트랙션을 확보하고 정확한 스티어링을 할 수 있도록 도와준다. 이를 통해 고속 주행 시에도 뛰어난 주행안정성과 세밀한 스티어링 휠 조작이 가능해지며 다이내믹한 드라이빙을 안전하게 즐길 수 있도록 한다.

여기에 가죽시트와 2존 클리마트로닉 자동 에어컨, 파노라마 선루프, 열선 처리된 앞 좌석 스포츠 시트 등의 풍부한 편의사양들은 신형 시로코에게 스포츠 쿠페 이상의 가치를 부여한다. 30GB 하드디스크 및 SD카드 슬롯, CD/DVD/ MP3플레이어 와 DMB 및 TPEG 기능을 지원하는 6.5인치 RNS 510 인포테인먼트 시스템과 트립 컴퓨터는 스티어링 휠에 위치한 버튼으로 조작이 가능하다.

■ 높은 거동한계와 매력적인 주행 성능

▲ 인제 스피디움에서 직접 시로코 R-Line을 몰아붙여 봤다.

아크로팬은 강원도 인제 스피디움에서 열린 폭스바겐 드라이빙 익스피리언스 2014에 참석, 신형 시로코 R-Line을 트랙에서 시승하는 기회를 가졌다. 시승은 인제 스피디움을 페이스카의 선도 하에 안전 한계에 가까운 속도로 주행하면서 이루어졌으며, 시승 차의 타이어는 출고시 장착되는 타이어를 이용했다. 또한 인제 스피디움은 고저차가 크며, 코너링이 강조되는 비교적 저속 트랙의 특징을 가지고 있다.

처음 운전석에 오르면 꽤나 낮은 시트 포지션에 세미 버킷형 시트가 꽤나 양 어깨를 조여와, 체감적으로는 여느 준중형보다도 운전석이 더욱 타이트한 느낌을 받았다. 처음 올랐을 때 운전석의 느낌은 다소 좁고 답답한 느낌을 받기도 했는데, 이는 지금까지 타던 차들의 넉넉함 때문일 수도 있겠다. 정확한 드라이빙 자세가 아니라면 답답하지만, 정확한 자세라면 꽤 여유가 있도록 공간이 만들어져 있다.

계기판은 여느 차들이 제공하는 정보와 별 다를 바 없지만, 운전석 옆의 스포츠 인스트루먼트 패널은 아날로그 형태로 꽤 흥미로운 구경거리를 선사한다. 오일 온도나 터보 압력 등은 사실 일반 주행에서는 거의 알 필요도 없으며, 온도 정도는 사실 계기판의 디스플레이로 해결할 수도 있을 것이기 때문이다. 하지만 이걸 굳이 넣은 이유는 스포츠성을 강조한다는 면이 크고, 실제 스포츠 주행에서는 온도 정도가 유용할 듯싶다.

▲ 성능 면에서는 ‘R-Line’ 뱃지가 괜히 붙은 게 아니다.

피트를 나가서 트랙에 진입하면서 풀 스로틀로 가속하면서 느끼는 엔진의 특성이 꽤나 인상적이다. 이전 세대의 TDI 엔진들은 토크 밴드를 지나서 최대 출력이 나오는 지점까지 체감 가속력이 확 빠지는 느낌이 있었는데, 이번 세대에서는 이것이 거의 느껴지지 않을 정도였기 때문이다. 이는 출력 자체가 높아진 것과 함께, 출력과 토크 밴드 전체가 바뀐 이유도 있다. 그리고 밀어주는 힘 자체는 고출력 가솔린 엔진들처럼 폭발적이지는 않지만 만족스러운 수준이다.

신형 시로코 R-Line은 골프 GTD가 이용하는 184마력 2.0 TDI 엔진을 함께 이용한다. 이 엔진에서 체감적으로 느껴지는 점은 14마력 올라간 출력보다는 토크와 최대출력 밴드의 이동이다. 1,750 ~ 3,250rpm까지 최대 토크가 나오고, 최대 출력은 이전의 4,200rpm 보다 낮은 3.500rpm부터 4,000rpm까지 플랫하게 나온다. 덕분에 토크와 출력간의 갭이 1,200rpm에서 250rpm까지로 줄어들어, 체감적으로는 부드럽게 고회전까지 힘이 끊임없이 나오는 느낌을 받는다.

함께 구성되는 6단 DSG는 지금까지 그 성능과 내구성 면에서 충분한 검증이 이루진 만큼 의심할 여지가 없는 성능을 보인다. 특히 고회전 영역을 쓰는 스포츠 모드에서 이전의 TDI 엔진은 다소 아쉬운 반응이 있었지만. 엔진 특성이 바뀌면서 변속기의 스포츠 모드도 이제 진짜 ‘스포츠’ 모드가 된 듯한 느낌을 받는다. 물론 이는 같은 엔진과 변속기를 이용하는 GTD에서도 비슷한 느낌을 받았는데, 가솔린 터보의 GTI와 비교해도 아쉬움보다는 성격의 차이로 느껴질 정도다.

▲ 골프와 상당 부분을 공유하지만 성격은 꽤나 다르다.

피트를 나와서 첫 코너부터 내리막이라는 꽤나 위험해 보이는 상황을 맞는데, 이 때 브레이크는 꽤나 듬직한 느낌을 받는다. 아무래도 트랙에서는 일반 도로에서보다 풀 브레이킹에 대한 심리적 저항이 덜하다지만, 60~70% 정도의 힘으로 브레이크를 밟아도 조향이 힘들 정도로 앞으로 쏠리지는 않는다. 비교적 무겁다는 디젤 엔진에서도 꽤나 가벼운 움직임을 보이는 것이 인상적이다.

특히 코너에서의 거동과 스티어링의 무게감은 골프 시리즈보다 훨씬 가볍고 경쾌하며, 여유가 있다. 이는 아무래도 시로코 쪽의 무게중심이 낮고, 무게배분 측면에서 좀 더 여유있는 구성을 가지고 있기 때문으로 보인다. 코너에 들어가면서 스티어링과 몸에 오는 느낌이 확연히 다른데, 골프가 다소 앞쪽이 무겁게 쏠린다는 느낌을 받을 때도, 시로코는 조금 더 앞쪽에 부담이 덜한 느낌이다.

이런 약간의 여유는 코너 진입과 탈출에서의 약간의 실수들을 만회할 기회를 주기도 한다. 다소 브레이크 타이밍이 늦었다고 해도 과감히 스티어링을 돌리면 ECS와 XDS가 언더스티어를 최소한으로 막아 가면서 의도한 라인에 최대한 맞춰 가고자 하는 것이 기특할 정도다. 또한 금기시되는 코너링 도중에 브레이킹에 골프는 무거운 앞이 바로 타이어와 서스펜션으로 부담을 넘기지만, 시로코는 약간의 여유로 위기를 넘어갈 수 있게 한다.

▲ 설계와 디자인, 전자제어 기술은 태생의 약점을 어느 정도 극복해 낸다.

FF 레이아웃과 비교적 무거운 디젤 엔진을 올렸다지만, 저중심 설계와 쿠페형 디자인의 무게배분. 그리고 스포츠 주행을 위한 서스펜션 구성 덕분인지 움직임은 부담 없이 경쾌하다. 서스펜션은 연석을 타고 올라갈 때 등에서 노면 충격이 그리 심하게 오지는 않지만 상하 움직임도 크지 않도록 해, 일반 주행과 스포츠 주행을 양립할 수 있도록 설정되었다. 이와 함께 거의 유격이 느껴지지 않는, 정확한 움직임의 스티어링은 스포츠 주행에서 높은 조향성을 제공한다.

내리막 코너링이 아니라면 풀 브레이킹에 이은 코너링, 가속에 이르기까지 차량 앞쪽에 쏠리는 힘은 크게 부담되지 않을 정도다. 같은 코스를 비슷하게 달리는 골프 GTI. GTD에서는 어느 정도 부담이 느껴질 정도였지만, 비슷한 속도에서 시로코는 좀 더 깔끔하게 이를 돌아 나오고, 스티어링 또한 조금 더 가뿐하게 느껴진다. 또한 잦은 풀 브레이킹이 이어짐에도 브레이킹 성능은 이 이상을 바라면 욕심이라고 생각될 정도로 잘 유지되었으며, 한계까지 노면을 잡는 노력을 보였다.

물론 엑셀링을 통한 차량의 무게중심 변화는 터보챠저 엔진을 쓰는 만큼 자연흡기 엔진들보다는조금 까다로운 느낌이다. 엑셀을 계속 밟고 있으면서 가감을 조절하는 경우는 그나마 낫지만, 브레이킹 이후 터보 과급압이 급격히 변하는 경우에는 힘이 갑자기 확 몰려오는 터보 특유의 느낌이 다소 부담스러울 수도 있겠다. 물론 이는 익숙함의 차이기도 하겠고, 이조차도 골프 GTD보다 훨씬 덜 부담스럽게 느껴질 정도다.

■ 평범함 속에 담긴 특별함을 만드는 기술들

스포티한, 스포츠 주행 성능을 강조하는 차량들에는 지금까지 몇 가지 공식이 있었다. 특히 운동성에서 좋은 평가를 받는 차량들의 ‘공식’으로는 ‘후륜구동’ 이 있었다. 물론 후륜구동의 경우 운동 성능에서 얻을 수 있는 분명한 장점들이 있으며, 전륜구동 기반에 비해 물리적으로 여러 모로 유리한 위치에 있으며, 아직 고성능 스포츠 모델들의 특별함에는 이 ‘후륜구동’이 자리잡고 있다.

하지만 지금은 평범한, 일상에 익숙한 ‘전륜구동’에도 다양한 전자제어 기술들이 접목되어 구동방식의 차이를 극복하고 주행성능을 확보할 수 있는 방법도 있다. 그리고 이런 차량들은 일상적인 주행에서의 편리함과 함께 스포츠 주행에서의 운동 성능을 수준급으로 양립시켜 내고 있다. 덕분에 최근의 컴팩트 스포츠 모델들은 굳이 FR 레이아웃을 고집하지 않고도, FF 레이아웃에서도 훌륭한 결과를 만들어내고 있다.

신형 시로코 R-Line은 FF 레이아웃과 디젤 엔진에서도 높은 주행 성능을 양립했다는 것을 가장 큰 특징으로 꼽을 수 있을 것이다. 고효율 디젤 엔진은 고성능과 높은 연비를 양립할 수 있게 했으며, 섀시 디자인과 ECS, XDS는 FF 레이아웃에서 오는 약점을 합리적인 선에서 극복할 수 있게 했다. 덕분에 이 시로코 R-Line은 잘 달리면서도 비교적 익숙하게 다루기 쉬운, 그리고 실용적인 면까지 모두 높은 수준으로 달성한 독특한 위치의 모델이다.

▲ 폭스바겐 뉴 시로코 R-Line 주요 제원

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